当工房のように一人で細々とやっている店舗に修理依頼することは、お客様にとって以下のメリットがあります。

また、以下の悩みをお持ちの方は、当店にご相談下さい。相談するだけなら無料です。なるべくお客様の意向にそうように親身になってお話を伺います。 よろしければ、左メニューの【当店について】も一読下さい。

ご用命の際には、概算見積書の作成、部品代、工賃の納品明細書を発行しております。

希望されるお客様には、作業の状態の画像、交換した部品をお渡ししております。

整備料金の概算見積もりに関しては、実際の作業料金と差異がありますことをご了承ください。

参考までに一般的な作業の工賃表を作成しました。工賃表はこちら

当店では一般修理、部品交換についてはメーカーの標準整備時間を基準に工賃を算出しております。特殊な作業については、実際の作業時間、難易度、設備を参考にして算出しております。 

★詳しくはお問い合わせください。

フラットレート（標準整備時間）とは、販売店が適正な点検整備の工賃を算出するためにメーカーが作成した目安です。

販売店によって工賃がバラバラでは、お客様に不安や不公平感を抱かれてしまうからです。

信用を得るためには、「定額であること」、「適正価格であること」が肝要です。

 工賃算出の根拠として、当工房では以下の資料を活用しています。

手前からカワサキ、ヤマハ、スズキ、ホンダの資料です。 

カワサキ以外はパーツリストに標準時間が記載されています。カワサキは販売店用にフラットレートマニュアルというのがあります。愛車のパーツリストを手に入れれば、部品交換の工賃がある程度は判断できます。以下概要です。

標準整備時間とは正味作業時間に余裕時間を足したものです。

• 正味作業時間（確認、点検調整、分解、組み立て）
• 余裕時間（段取り、準備）

時間に関しては十進法で記載されています。（０．１ｈ＝６分）

当工房では、基本時間工賃￥10,000ですので、標準整備時間×10,000＝工賃となります。

ちなみに絶版車は、時間工賃￥10,000〜の設定です。

事故車やオプション装着車など、メーカー想定外の仕様は当てはまりません。

重複する系統のパーツの交換をする場合は、重複部分を減算します。

例 

フロントホイールＡＳＳＹ脱着の０．２ｈが重複していますので

０．５＋０．４−０．２＝０．７ｈ

同じ系統を作業する場合は最も長い整備時間を使います。

例

上記の場合５．４ｈのみとなります。 

標準整備時間はあくまでも目安です。難易度や事情により加減します。

 「やってみないと判らない」というのは、作業してからでないと判らない問題があるからです。ご理解、ご協力お願い致します。

当工房では追加料金が発生する場合、電話にて確認してから作業致します。

「お客様に定額でサービスを提供できるように」

 フラットレートの趣旨を鑑みて、あらかじめ整備する車体の状態に合わせた時間工賃を設定させていただきます。「旧いバイクだから手間がかかったよ」と、後になってから工賃が上乗せされるのは、お客様に不安や不信を抱かせかねないからです。

基本工賃　1時間￥10,000　絶版車等　￥10,000〜

ほぼ新車に近い状態と何十年も経た状態では、整備する労力は全く異なります。  

オイル漏れをおこしたエンジンに、泥や砂利が大量にこびりついて汚れていたら、内部に入り込まないように掃除をしてからでないと分解できません。

ねじやボルト、ナットが錆びて固着し、潤滑剤や熱を加えても緩まないことも多いです。

痛んだねじ山は、タップやダイスで修正します。

可動する部分に水分が入り込み、錆が酷くて研磨しなくてはならない場合も多々あります。

ガスケットは経年劣化すると石のように固くなります。カッターの刃では易々と剥がれてくれません。

どれも、新車状態ではあり得ないことです。

整備時間の大半を費やす労力ですから、賃金を頂かなければ商売が成り立ちません。

あらかじめ、労力に応じた工賃を設定することで、より正確な定額料金の算出ができるものと考えます。

ご理解いただけましたら幸甚に存じます。

 【エンジンオーバーホール】 

２スト、４スト、単気筒〜マルチエンジンまでオーバーホールします。 外車もお受け出来ます。お問い合わせください。 また、ＳＴＭスリッパークラッチ取り付け致します。

性能が優れたオイルです。ハイパフォーマンスエンジンに。

カーボン堆積による圧縮不良や異常燃焼をエンジンをバラさず回復させます。また特殊気化性防錆剤で錆を防ぎます。何度にか分けて、タンク容量の１％以下の量を満タン時に注入して下さい。多く入れるとカブり現象が発生しますので注意して下さい。あまり乗らないバイクのタンクを防錆し、燃料劣化も防ぎます。

〔オフセット量の確認〕

定規でハブの面〜リムまでの距離を測ります。一箇所ではなく片側四箇所は測ります。

オフセット＝ゼロのものもありますが、ハブのセンター＝リムのセンターとは限りません。作業前に必ず測定します。ですから、いきなりバラしてしまうとデータがない限り。現車あわせとなりますのでお気をつけ下さい。 また、このデータはモタードリムなどワイドリム化する際にも必要なデータとなります。つまり、元のリム幅と変更するリム幅の差の半分が、リムセンターからのオフセット量の差となります。

以前、チェーンラインを避けるために逆側にリムをオフセットしたり、寸法を気にせずフロントリムの振れだけ取った状態の車両がありました。そのような状態は、タイヤも偏磨耗しますし危険です。例えば、フロント側が１０㎜ズレていると、人間がオフセットして運転しないと真っ直ぐ走らなかったりします。

　　↑判りにくいですが、４〜５mm左にオフセットしています

  当工房に作業を依頼される方は、これより先に進まず、発送あるいは持ち込みをお願いします。

〔リム組み〕

スポークには同一ホイールであっても、何種類かの違うスポークが使われていることが多いです。長さが違いますので、よく見比べて下さい。ハブの右側と左側、内側と外側で区別します。

一般的には下記単位にて販売されています。

• カワサキ　　スポーク　ニップルが全てバラで注文出来る
• ヤマハ　　　スポーク　ニップルが全てバラで注文出来、かつセットの設定がある
• スズキ　　　セット販売
• ホンダ　　　スポークとニップルのセットでバラ販売

ニップル回しはサイズのあったものを使います。車種によってはニップルの材質がＯＰで選択出来ます。スポークのねじは転造です。袋から取り出すときに、ねじにビニールが食い込まないよう取り出して下さい。かじると厄介です。 

〔芯出し振れ取り〕

ニップルレンチですべてのスポークを均一に、調整代を残して締めこみます。この作業は、新品リム、新品スポークだと精度が出し易いです。概ね均一に締まっていれば、この時点でオフセットが合うはずです。つまり、オフセットが大きくズレる場合は、スポークの長さが合っていないということですから、組み間違いかリムの穴の角度、あるいはスポーク自体が合っていないということです。

まず、縦振れをとります。すると、概ね横振れもとれているので、オフセット量を頭に入れながら横振れを追い込んでいきます。 基本は締める方向ですが、臨機応変に弛めたりして帳尻をあわせながら調整します。

許容限度の振れ幅は２㎜ですが、目標は０．５㎜以内で収めたいところです。また、振れがとれても、スポークに必要なテンションが掛かっていないとなりません。

〔バランスどりについて〕

モトクロッサーには必要ありません。泥がついたらその時点でバランスが崩れますし、違いが判る人はあまりいないと思います。必要だと思う人は、バランスをとっても良いと思います。

モタードやロードバイクは、バランス取りします。やり方はスタティックでＯＫです。

〔リムの流用について〕

フロント用のリムをリヤに、或いはその逆などは基本的に無理です。またブレーキ方式の違うハブを流用するのも、基本的に無理です。穴の角度が違う場合も、リムを加工しないと基本的には流用出来ません。

とにかく、なんにでも付く汎用性はありません。穴数やＭＴリムか否か、角度は同じかなど条件が合えば流用出来ます。専用のリムが販売されている場合は、迷わず専用品を購入したほうが良いです。

【スペシャルリムと純正リムの違い】

ＯＥＭでトレール車に付いているリムと、ＥＸＣELリムなどリプレイス品との違いはマークの有無だけではありません。材質などの違いにより強度が全く違います。重量的にはむしろ重いぐらいですが、剛性を残しつつ軽量を謳った製品もあります。新品で購入するなら純正よりもリプレイス品を推します。

フロントフォークオイルの交換、オイルシールの交換の作業内容です。写真を撮り忘れていたりして解かりにくい部分もあると思いますが、丁寧に作業しております。

ストローク量変更、リバルビングなどチューニングは別途ご相談ください。

 

今回はマルゾッキ製ハスクバーナ用４５パイの倒立サスのＯＨをします。基本は国産トレール車も同じです。最近のＭＸ車に使われている分離加圧式は違いますので、後日アップしたいと思います。

ハスクのマルゾッキ製Ｆフォークは正立のマグナムから４５パイの倒立に変更され、現在は５０パイの倒立になっています。

パイ数の同じフォーク同士のパーツに互換性があり、フォークスプリングや油面などセッティングが違うだけです。

パーツ代が国産車と比べると高価です。現在はフォークシールキットとしてのみ設定があり、バラでは注文できません。オイルシールとダストシールとストッパーリングのセットです。ちなみにストッパーリングはバラで注文できます。

アウターチューブにエアバルブの位置とＬ．Ｒの区別をマジックで書いておきます。組むとき判りやすいです。後でシンナーで落とします。

トップキャップを外します。青い部分とキャップをレンチで押さえて緩めます。スプリングを抜き取ります。上下の向きが判るようにしておきます。 ダンパーロッドのねじ山の高さを測って記録します。たまにダンパーロッドが引き込まれてしまうものがありますが、それは残念ながらダンパーが故障しています。新品交換を要します。

ダンパーの動きに異常が無く、競技に使うのでなければ、ダンパーロッドを取り外すフルオーバーホールはしなくても良いでしょう。

油面を測っておきます。オイルが漏れていない方のフォークで測ります。データがあってもオーナーの好みで変更している場合があります。元に戻せるように記録しておきます。

その後オイルを排出します。ダンパーロッドにプ―ラーを付けて何度も完全にダンパーからオイルが排出されるまでストロークします。機種により抜けやすいのと抜けにくいのがあります（オイル交換の場合は、この後オイル注入から読み進めて下さい）。ダンパーロッドプ―ラーはカワサキの純正工具で品番５７００１－１２８９が使えます。Ｍ１２　１．２５です。長ナットで自作も出来る？

 その後アウターチューブとインナーチューブを引っ張り分解します。 バックアップリングとブッシュ（再利用する場合）の向きが判るようにしておきます。バックアップリングは面取りされている側とされていない面があります。

オイルシールは完全に終わっています。

ブッシュは目では判りませんが摩耗しています。新品交換です。

ダストシール、クリップ、オイルシール、バックアップリング、ブッシュ、インナーチューブのブッシュの順番で向きに注意して装着します。

画像のようにインナーチューブにビニールを被せてオイルシールのリップを保護して組み込みます。オイルシールを動かして渋くないかチェックします。

アウターチューブを被せてバックアップリングを押してブッシュを組み込み、そのあとにオイルシールを押しこみます。マルゾッキは両ブッシュに割がありますので、アウターにマークしたエアバルブ位置を参考にしてずらして組むようにします。

クリップを嵌めます。きちっと嵌らない場合はオイルシールが奥まで入っていないです。最後にダストシールを押しこみます。写真を撮っていませんが、フォークシールドライバという工具で押しこみます。

この状態で動きをチェックします。ひっかかりなくスムーズに作動すればＯＫです。

油面調整は画像左の工具で行います。吸い口高さ（油面）を調整して注射器で吸い出します。

ダンパーロッドプ―ラーをとりつけて、ばねを取り付けます。ダンパーロッドを引き上げて、キャップを取り付けます。この際注意して頂きたいのはロッドのねじ山高さです。ダンパーによってはナットが固定してないため、ナットの位置が変わってしまいます。そのまま組むとダンパーロッドの長さが変わって伸び側調整ノッチ数がおかしくなります。マルゾッキは動かないので気にしなくても平気です。

キャップをアウターチューブに取り付けます。最後に忘れずダンピングアジャスターを分解前に記録したノッチ数に戻します。　 

フォーク組み付けの際は、エア抜きボルトが楽に緩められる位置に取り付ける、クランプの締め付けトルクをトルクレンチで管理するのはお約束です。

 特にクランプ締め付けトルクは重要で、フォーククランプを締めすぎるとアウターチューブが押されてフォークの動きが悪くなります。緩いのは走行時ずれる恐れがあり危険です。